CVT会打滑，当然是真的。
但有的人说：“开CVT的车，不能深踩油门、不能急加速，变速箱动不动就打滑。”那就不对了。
实际上，厂家在设计之初就考虑到这个问题了，我们都知道，它会不知道？变速箱的电控系统时刻在监控、保护的，就是为了防止这个情况出现。
现在的CVT技术成熟，不会发生打滑
钢带的结构和材料，保证了最大传递扭矩CVT变速箱用钢带或链条和锥轮连接，静摩擦传动。
就像机场里面领行李的传送带一样的，「卟咚卟咚卟咚」一包包跑出来了，靠的就是两个表面间的静摩擦力。
但是CVT里面的钢带，并不能很简单地理解成是一根普通的钢条。
钢带的结构原理湖南大学硕士论文，《CVT汽车湿式起步离合器的控制策略及算法研究》上面讲：无级变速机构的金属带是由多达上百个金属片和两组金属环组成的。
金属片负责啮合跟传动，金属环起固定作用。在锥轮的挤压下，金属片的侧面和锥轮啮合，产生静摩擦，实现了动力传递。
所以说，钢带并不是趴在轮子上面，蹭着那边「滋滋滋滋」在走。
其实是靠立在轮槽之间的金属片，卡在那边走的，是台阶卡台阶的，不是纯粹的一个斜坡。这样一来，静摩擦力的极限其实是大很多的。
市面上少部分使用链条的CVT，原理和它差不多的，而且是更不容易打滑，我就不反复讲了。
钢带的材料升级除此之外，现在的CVT钢带和链条的材料不断地优化升级，强度是更大的，进一步提升了最大传递扭矩，装在家用车上绝对是足够用了。
就好比说是：一条牛仔裤，设计、剪裁都很合适，用的布料还再好一点。
穿起来挺舒服不说，干点重活没关系的，进仓库蹭一下，快递刀「滋」一条，说不定都割不破了。
重庆理工大学硕士论文，《CVT无级变速器传动效率优化研究》上面讲。
年投放市场的钢带式CVT，最大传递扭矩已经达到Nm了，链式CVT，Nm。
随着材料、冶金工艺不断进步发展，博世还要厉害，它开发出来的钢带传递扭矩已经Nm了；舍弗勒集团开发的链条，Nm了。
什么概念？举个例子：大众速腾、奥迪A3这些车子，用的DQ七速干式双离合，也就是Nm的最大传递扭矩。
现在的CVT承载的都多了、多了，不用担心了，绰绰有余。
TCU的控制策略以防万一另外，工程师们为了确保万无一失，在变速箱控制单元，就是TCU，还设定了个控制策略。
湖南大学博士论文，《金属带式无级变速器夹紧力及速比控制技术研究》上面讲。
TCU通过采集各类信息，来判断我们的驾驶意图，确定CVT工况，然后进行离合器分离结合、变矩器锁止解锁、速比和夹紧力，综合控制。
简单地讲就是：极端情况下，CVT自动会给你“抓紧”、会给你搞定的，不用担心打滑的问题，都想好了，有个“保护模式”的。
这就好比：人的大脑，根据看到的、听到的外界信息，是能做判断的。
「唰」一个鸟飞过来，我们本能「唔哎哎哎」低个头和躲一下的，全自动的。
我们不会想：「哦」我发现有鸟飞过来，鸟如果飞过来，会不会碰到我？如果鸟会碰到我，我应该低下头。
鸟早撞到我们了，对不对？这东西就得自动的。
“打滑”其实是传动比变化的延迟
传动比变化有一定延迟这么一看，把CVT开坏其实还是挺有难度的。
有些车主朋友说的“打滑”，其实说到底是加速初期有个迟滞的感受，其实是“给油不跑”、“加速肉”，不是打滑，是踩了油门，没往前面走。
这种感觉主要是因为：CVT的传动比变化确实是有一定延迟的。
根据物理学定义：传动比是变速机构中输入和输出角速度的比值。
传动比越大，就属于“小轮带动大轮”这种情况了，动力臂长、阻力臂小，根据杠杆原理就比较省力。
这就好比：我们小时候骑的山地车，不是一挡挡的要调的吗？
有一个「叭叭叭」调到前面，我拼命骑，脚已经蹬了很快了，车子不动得很慢吗？这个时候就是起步用的、上坡用的。
我们等到后面走平路了，「哒哒哒哒」再把它调几个挡，你就慢慢地在那边踩，车子「唰唰唰唰」就出去了，就这个道理。
所以说：加速的时候，要通过CVT锥轮运动，把传动比放大，让扭矩更大，劲越大，提速才会越快，反正不是打滑。
传动比变化前的准备导致延迟CVT锥轮想要运动，就先得给液压缸加压、充油，才能被推动。
湖南大学硕士论文，《金属带式无级变速器速比控制的研究》里面讲。
湖南大学很厉害啊，我不知道是不是有个CVT专业？
CVT传动比准备变化的时候，液压油充满油缸，需要一定时间的，这个取决于油压。
TCU的保护策略、传动钢带的弹性、液压油的粘稠度，都是能够影响加速的准备时间的，总的响应迟滞大概是几百毫秒，就几秒钟嘛。
也就是说：还没开始换挡，一系列的准备工作已经把时间给花掉了。
就好比：短跑比赛，“预备！”「bang」一声，我们系个鞋带，然后蹲起来，然后「哗」再跑出去。
这个时候不是鞋子打滑了，也不是码数不对，是我们还要系个鞋带，其实是这个事儿，是冤枉了。
传动比变化过程中也有延迟就换挡过程来说，AT和双离合变速箱，每个挡位的传动比是一定的，但是CVT传动比是在范围内连续改变的，相当于有无数个挡位。
就是让它没有办法一下子把传动比改到需要的大小，要靠锥轮的连续运动，来逐渐调整的。
这个就好比是：过吊桥，大步往前迈，没两步就过去了，但是这个桥有可能是摇摇晃晃的。
你小碎步在那边过去，走得是比较稳，但是比迈过去的速度是相对会慢一些的了。
结果就是：踩下油门的瞬间，CVT传动起来的时候，传动比来不及改变，只能靠发动机转速拉起来来加速。
然后「啊」你「嗯」再往前面走，就差不多是这种感觉，对吧？这个不是打滑，它没打滑，就是这样的。
所以说：现在的CVT，有的是加入了“模拟换挡”的功能，还配备了换挡拨片。
还有的CVT额外加入了一套齿轮，起步的低速阶段会介入，中高车速时，齿轮再把工作交给钢带，保证平顺的同时还缩短了加速响应时间。
比如说：丰田卡罗拉上面的DirectShift-CVT，用的就是这个技术。
这些都是一定程度上，改善CVT开起来“肉”的感受的。
CVT急加速不会打滑
总得讲：CVT急加速的时候，响应确实是不如AT和双离合来得干脆利落的，但是和打滑没有半毛钱关系。
为什么买菜家用车，我更推荐CVT
有的朋友说：“CVT爱打滑，就不推荐买。”也有很多朋友说：“CVT就是很好，除了打滑，不都是行嘛？又省油，又平顺。”
CVT活到现在，寿命很长了，为什么还继续有人用？
然后你有没有发现：家用车用CVT的，基本上都是本田、丰田、日产，德国人好像不用的嘛？美国人好像也不稀罕的嘛？
但是奥迪好像也是有CVT的，到底是怎么回事情？
CVT的寿命有多长？CVT的好坏和车子的适配，我们要怎么去看？家用的CVT车子，哪些更值得购买？
关键词：CVT